记得30年前，当时有人说未来汽车会进入我国家庭大面积普及，那时候身边的许多人都觉得很难想象；5年前，如果有人说未来乘小飞机（打“飞的”）通勤会成为家常便饭，或许很多人觉得这个梦想实现不可思议。

近日，国家发展改革委新设立了低空经济发展司，其主要职责是负责拟定并组织实施低空经济发展战略、中长期发展规划，提出有关政策建议，协调有关重大问题等。这一新机构的设立，为这一梦想实现进一步打开了窗口、创造了可能。 

其实，在部分国家，低空经济早就兴起，以美国为例，2020年通用航空机场接近两万个，通航飞机总保有量约为22.4万架，人均拥有私人飞机率约为1∶2946。2024年，我国的通用机场数量470个，在册通用航空器3226架。4年前，美国洛杉矶交通局已经建立了一个全面的UAM（城市空中交通）框架，涵盖了土地使用政策、未来政策规划、如何融入社区的策略等多个方面。日本、巴西等国，在发展低空经济方面也有许多可圈可点之处。如2023年2月，日本首次在户外实现了飞行汽车的载人飞行；巴西则拥有大约4000个通用航空机场。德、法、韩等50余个国家正大力布局低空经济，抢滩低空经济，集聚低空产业，主导未来发展。 

我国的低空经济之所以自2024年才开始热起来，除了国家层面积极倡导、新质生产力发展所需之外，与我国发展低空经济的基础条件及原有的管理规则大有关系。 

所谓低空经济，是指在3000米以下空域内，以有人驾驶和无人驾驶航空器的低空飞行活动为牵引，辐射多领域的综合性经济形态。低空经济的需求侧，主要涵盖空中出行、低空物流、低空旅游与娱乐、农林植保与监测等。供给侧则有研发、制造、维修、改装、空域管理、基础设施建设、机场运营以及与此相关的信息服务和教育培训等领域。 

据测算，就我国而言，当下14亿多人口中，尚有近10亿人还没乘飞机经历，可见航空业广阔的提升空间、低空经济巨大的发展潜力。空中出行，主要涉及进城交通、空中出租车、次区域交通等场景。乘飞机的群体中，中高端收入人群一直是主体。随着低空经济的迅猛发展，能不能让小飞机（大型无人机）成为短途普惠交通工具？这在长三角、珠三角等区域已有布局，如最近，杭州实施了从城东到城西的直升机与高铁站衔接空中飞行；义乌完成首架载人电动垂直起降飞行器试航。 

当下，我国各地都想在低空经济领域有所作为、大干一场，全国近30个省份已出台支持低空经济发展相关政策，抢滩新赛道，关于低空经济的规划、方案、行动、条例层出不穷。笔者在此建议防止盲目跟风，避免无序竞争，争取协同发展，因为低空经济科技创新要求高，具有产业应用场景复杂、涉及部门和领域多等特点。各地务必要考虑自身的实际情况、产业基础、人才结构、融资能力，力求稳健发展、持续推进。毕竟，要把“路”修到天上去没这么简单，从基础设施系统构建到政策法规和标准规范制订、飞行安全监管体系完善等，都需要布局时间、积累过程。 

而且，在面对困难与挑战时，我们不能畏缩不前、半途而废或虎头蛇尾。鉴于航空产业的高要求与强挑战性，任何安全事故都可能产生显著的连锁反应，历史上不乏此类教训。同时，我们也要摒弃一蹴而就的急躁心理。以珠海航展为例，自1996年起持续不懈地举办至今，它已成为展现城市魅力的亮丽名片。 

毫无疑问，2025年将成为低空经济持续爆发年、全面推进年。有研究报告显示，今年，我国低空经济市场规模将达1.5万亿元，10年后有望达到3.5万亿元。目前不少地方的低空经济已呈风生水起之势，甚至出现了汽车低空飞行研制成功案例，无人机产业发展更是跨越式发展。 

预计在未来15年内，随着低空空域的逐步放开，我国私人飞机拥有量可能将以每年20%的速度增长。低空经济，未来将是一个超乎想象的新兴经济形态。而对于普通百姓来说，最朴实的愿望是，打“飞的”能像乘出租车一样方便。